Dans le cadre de notre ouvrage « Le commerce dans tous ses étals », nous avons rencontré une diversité d’acteurs intervenants sur des segments variés de l’acheminement des biens, du vendeur au consommateur.
Jérôme Libeskind intervient au travers de sa structure Logicités comme expert consultant dans les secteurs de logistique urbaine et dernier kilomètre e-commerce, dans la définition de plateformes logistiques et études d’organisation territoriale logistique. Retours sur nos échanges.
- Face à la montée du e-commerce, nous assistons à une forme de « démassification » des flux logistiques : quels en sont les enjeux sociaux, environnementaux, urbains selon vous ? Et les impacts sur l’organisation et la gestion des espaces denses en particulier ?
La logistique a un impact direct sur la structuration des territoires, urbains et péri-urbains. Dans un contexte métropolitain, elle entraine une série de relations entre les cœurs de ville et leur périphérie. L’observation des flux tend à identifier la part liée à la consommation et aux flux de livraison, ainsi que les impacts de l’une sur l’autre. De ce point de vue, l’histoire et différents contextes territoriaux nous donne à voir des tendances et des modèles différents de gestion de la question logistique.
A titre d’exemple, le Japon est un excellent laboratoire urbain de gestion de la logistique en ville. La première ville du quart d’heure se trouve certainement au Japon, puisque leur modèle urbain fabrique plus de centralités secondaires dans les quartiers, induisant des modèles économiques de logistique urbaine adaptés à ces densités. Ces modèles se manifestent par une maille très dense, basée sur les combined store japonais, fonctionnant 24h/24, ou de petits espaces logistiques « à tous les coins de rue » servant à garantir les livraisons. Ce modèle est d’ailleurs l’inspiration principale d’Amazon et de Chronopost pour répondre aux enjeux de logistique urbaine. Toujours sur le cas du Japon, la question environnementale arrive en second plan puisque la qualité du service rendu à la primauté : à ce titre, faut-il d’ailleurs considérer que le premier levier d’évolution de nos modèles doit être la conscience environnementale, ou la qualité de service ou essayer de concilier les deux ?
Aujourd’hui, la livraison à domicile semble être l’invention du e-commerce, pourtant elle existe depuis 150 ans et les livraisons à cheval par Felix Potin en région parisienne (jusqu’à 20 km autour de Paris). Après les grands magasins au XIXème siècle, les hypermarchés au XXème siècle, l’e-commerce constitue une troisième révolution du commerce. L’enjeu réside moins sur le mode de livraison, que sur les volumes à livrer, avec un nombre croissant de colis à acheminer rapidement. Il est important aussi de noter que l’état d’esprit collectif a également changé, et l’impact environnemental de ces flux de marchandises est dorénavant largement observé.
- La principale urgence à solutionner dans les flux de livraison, souvent cité, est le dernier kilomètre, quelle lecture en faites-vous ? Et de quelle manière est-il possible de l’intégrer dans l’organisation des villes ?
Le dernier kilomètre est le plus impactant et le moins bien organisé. Les résultats d’études différent, mais le dernier kilomètre concentre de 20% à 40% de l’impact environnemental des flux de livraison. Ce dernier kilomètre est donc le parcours sur lequel il y a le plus d’efforts à faire, mais aussi le plus d’attente et de conflits d’usages à anticiper dans nos villes. La raison est simple, nous sommes en milieu contraint, sur un espace public déjà largement sollicité, support d’un équilibre tendu entre les différents flux : voyageurs et marchandises d’une part ; tous modes de transport d’autre part. La logistique doit y trouver une place, et chaque évolution de l’espace public doit profiter à une meilleure intégration de cette problématique pour diminuer les nuisances environnementales liées à la logistique en centre-ville sans dégrader le service.
Il est important de rappeler que la logistique est une fonction indispensable à la ville : il est possible de diminuer le nombre de voitures par une contrainte au travers de l’espace public, mais les camions restent indispensables, car liés à la densité de population, leurs modes de consommation mais aussi à de multiples autres besoins générés par la ville. La différence d’appréciation entre les flux de voiture et les flux de camions réside dans la nécessité d’approvisionnement des centres-urbains. Historiquement, nous construisions des canaux pour approvisionner les populations. Aujourd’hui, nous nous dirigeons vers une optimisation de tous les modes pour garantir cet approvisionnement – une forme de retour à l’essentiel. Une livraison organisée, efficace et décarbonée peut contribuer à l’attractivité des centres-villes, notamment pour les villes moyennes, pour en faire un service à destination des ménages ayant ce besoin : personnes non-véhiculées par manque de moyens, personnes âgées ou jeunes actifs. La logistique peut contribuer à l’inclusivité de nos centres-villes, et devenir un service à part entière.
Ainsi l’adaptation envisagée doit être menée réciproquement entre la ville et la logistique. Intégrer en amont les besoins de la logistique dans l’aménagement du territoire doit devenir un enjeu partagé par les différents acteurs de la fabrication de la ville ; élus, aménageurs, promoteurs, concepteurs, etc.
- Quels sont, selon vous, les enjeux de demain pour la logistique urbaine ? Et particulièrement quelle implication du consommateur, dans le choix de la livraison, son coût, son organisation … ?
Au sujet du coût de la livraison à domicile, il est important de préciser qu’un certain nombre d’acteurs n’ont pas besoin d’avoir d’équilibre économique ; Deliveroo, Uber Eats, Amazon, perdent de l’argent sur le segment e-commerce et se développent sur un modèle de livraison qui n’est pas viable sur le long terme. La problématique de la livraison à domicile ne réside pas en Amazon spécifiquement, mais dans le fait que la livraison du e-commerce en tant qu’activité n’est pas rentable, induisant une dégradation des modèles sociaux pour les professionnels de la livraison de repas par exemple.
En ce qui me concerne, je crois plus en la responsabilité et l’éducation du consommateur ou des associations de consommateur plutôt qu’en la législation, qui arrive souvent tardivement face au développement de pratiques mondialisées. Au quotidien, c’est le consommateur qui décide ! Il est donc essentiel d’éduquer les modes de consommation en indiquant les vertus ou impacts des choix de livraison, pour à terme, inciter à l’évolution des modèles.
A ce titre, la Métropole du Grand Paris a animé des groupes de travail avec des habitants sur cette problématique de la modification des actes de consommation. Pour cela, 4 axes ont été choisis pour objectiver les impacts environnementaux, économiques et sociaux, de changements de modes de consommation relativement simples :
- L’origine des produits
- La forme de livraison choisie sur internet
- Les volumes d’emballage
- Le renouvellement induit des biens
- Le maillage territorial de la chaîne d’approvisionnement logistique implique une forme de « hiérarchisation » des espaces urbains, périurbains et ruraux : comment s’établit le maillage actuel ? Dans quelle mesure peut-on questionner le modèle des entrepôts XXL sur les espaces dits périphériques ?
La segmentation par types d’espaces logistiques reste académique mais permet d’expliquer les besoins à partir des usages, et d’identifier des réponses, souvent sous une forme hybride entre plusieurs types. En tout état de cause, ce maillage d’espaces logistiques de tailles différenciées va permettre de répondre d’une part au besoin de stocker les marchandises, et d’autre part, de passer d’un mode de transport à un autre – la taille de l’espace dépendra ensuite du type et du mode de livraison. Dans cette segmentation, Amazon était allé au plus près du consommateur, par le service Amazon Dash, pour commander en un clic un produit ménager depuis chez soi. Ce service a été arrêté en 2019 mais reste intéressant comme cas d’analyse, constituant alors le plus petit maillon d’espace logistique urbain : le placard.
Deux facteurs vont ensuite déterminer les besoins en densité du maillage : le mode de transport, si on veut livrer à pied il est nécessaire de se baser sur un maillage très fin ; la vitesse de livraison, plus cette dernière est importante, plus le besoin d’être proche se fait sentir et moins la consolidation des flux est réalisable.
En ce sens, l’intermodalité logistique permet de multiplier les opportunités d’alternatives à la route, si tant est que le modèle économique existe, et que les ruptures de charges ne soient pas trop importantes. Aujourd’hui, le fluvial semble répondre à ces attentes avec des opportunités intéressantes, que les acteurs publics doivent intégrer à leurs documents de planification notamment. Le sujet du ferroviaire est complexe au regard de la saturation des réseaux urbains, exception faite des tram—fret dont la pertinence peut être trouvée par exemple entre deux rames.
Au global, il convient d’incrémenter la compréhension du fonctionnement des territoires d’un point de vue logistique, pour envisager à terme une planification par des orientations intercommunales, déclinées aux échelons locaux et dans les projets d’aménagement à terme.
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Jérôme Libeskind est l’auteur de plusieurs ouvrages dont le livre « Si la logistique m’était contée » paru aux Editions FYP.
Ce livre retrace l’histoire de 12 personnages, pour la plupart oubliés, qui ont apporté de formidables idées et innovations au commerce et la livraison urbaine.
Richement documenté et illustré, cet ouvrage permet de se projeter dans des solutions opérationnelles pour faire de la logistique urbaine un atout pour les entreprises et les territoires urbains.
Le livre est disponible en librairie et sur la e-boutique Logicités https://www.logicites.fr/e-boutique/
