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Autoroute A35 © BlueBreezeWiki CC BY-SA 3.0

Mobilité en temps de crise: domicile-travail, un trajet qui peut s’effacer ?

Notre époque est caractérisée par l’hyper-mobilité[1]. Comme l’explique l’économiste Yves Crozet “En France, chaque habitant parcourt dix fois plus de kilomètres qu’il y a deux siècles”[2]. Nos déplacements ne cessent de croître, et en premier lieu ceux domicile-travail.[3]

Et pourtant, depuis deux ans, nos mouvements ont tour à tour été paralysés par plusieurs crises sanitaires et sociales sans précédent : les grèves SNCF liées à l’ouverture à la concurrence au printemps 2018, les blocages de Gilets Jaunes débutés en octobre 2018, la grève des transports publics liée à la réforme des retraites initiée en décembre 2019, et la crise sanitaire du Covid-19 que nous traversons actuellement. Ces crises accentuent la visibilité des disparités sociales et géographiques en matière de déplacements, et pointent du doigt, en filigrane, notre dépendance aux transports et leurs impacts écologiques.

Comment en est-on arrivé là ? Cette évolution des distances de déplacement s’explique d’abord par la diminution du travail rural, et l’abandon des modèles des cités ouvrières. Elle est aussi très fortement liée aux progrès mécaniques et à l’amélioration des infrastructures routières qui ont permis de gagner en vitesse. L’augmentation des salaires a également joué un rôle important dans la démocratisation de la voiture et la hausse du pouvoir d’achat “mobilité”. Dans cette liste, il ne faut pas oublier l’impact des politiques nationales de logements et de l’aménagement du territoire, qui ont favorisé l’essor de zones monofonctionnelles et l’étalement urbain.

Réduire les distances domicile-travail n’est pas aisé, car cela repose, en partie, sur des paramètres difficiles à maîtriser. De multiples facteurs comptent dans le choix du lieu de vie, comme la typologie du logement, la proximité du travail du conjoint, celle des amis, de la famille, des écoles… Sans compter les spécificités territoriales…

Alors comment est-il possible, aujourd’hui, de pallier les iniquités sociales et territoriales de la mobilité ? La question n’est pas nouvelle, mais le confinement – cet immobilisme imposé – nous donne l’opportunité d’analyser sous un nouvel angle les dysfonctionnements soulevés, les politiques publiques qui tentent de les résorber, et les nouvelles pratiques et initiatives positives qui émergent.

La proximité : une question de télécommunication ?

Lors de la grève des transports, puis pendant la crise du Covid-19, le gouvernement a incité fortement les entreprises à développer le télétravail. Une solution qui supprime, de fait, la problématique du déplacement domicile-travail, et les questions de coût, temps, pollution et pénibilités associées. Dans certains pays d’Europe du nord, jusqu’à 35%[4] des actifs télétravaillent. Mais en France, dans la situation inédite que nous traversons, cela ne concerne que 25% de travailleurs.[5]

L’implantation des tiers-lieux et de coworking – qui peuvent faciliter le télétravail – commence à se répandre de plus en plus dans les projets urbains. Ces initiatives sont souvent soutenues par des politiques locales. A titre d’exemple, la Région Île-de-France [6] s’est fixé l’objectif de créer 1 000 nouveaux tiers-lieux à horizon 2021, dont une majorité en milieu rural et péri-urbain. La Région, en partenariat avec Ile-de-France Mobilités, a aussi lancé la création de zones dédiées au micro-working dans les gares. Néanmoins, il est nécessaire de voir la pérennité de ces lieux dont le modèle économique pose encore question.

Le télétravail est un véritable progrès. Mais il bénéficie plus aisément aux employés métropolitains, où la tertiarisation de l’activité est la plus importante. Il ne peut s’appliquer à toutes les professions. Mouvements sociaux et crise sanitaire nous rappellent les iniquités géographiques des territoires et les inégalités sociales des déplacements du quotidien, qui touchent plus particulièrement les emplois de l’industrie primaire et secondaire, où le télétravail s’avère souvent impossible et les territoires les moins desservis.

La proximité : une question de prix ?

De la grève des transports de décembre 2019, on se souvient des rames bondées, et des passagers aux parcours interminables. La crise du Covid-19 a, quant à elle, fait partir plus d’un million de franciliens hors de l’agglomération parisienne. Par effet miroir, elle nous amène à nous questionner sur ceux qui sont restés : où habitent ces travailleurs, notamment le personnel soignant, les employés de supermarché, les livreurs Amazon, les coursiers Deliveroo, les agents de nettoyage… ?

La proximité domicile-travail est un vrai sujet, particulièrement en Ile-de-France. Dans un article du Monde [7], la Mairie de Paris explique qu’elle doit trouver en urgence des hébergements provisoires pour quelques 200 personnes : des agents municipaux, des infirmières qui habitent en banlieue, et qui, avec la diminution des transports en commun, rencontrent plus de difficultés encore pour accéder à leurs lieux de travail.

Sur ce sujet, en 2014, la DRIHL d’Ile-de-France – influencée par la politique des “key workers” apparue en Grande-Bretagne dans les années 2000 – a demandé à l’APUR de réaliser une analyse statistique des travailleurs-clés franciliens [8]. Il s’agissait de définir s’il était pertinent de favoriser l’accès au logement aux personnes exerçant des fonctions clés, afin d’atténuer les effets négatifs de la crise du logement sur le fonctionnement des services publics et de l’économie de la Métropole. Cette étude révèle que 30% des actifs franciliens sont considérés comme des travailleurs-clés, et 24% ne sont pas cadres. On remarque néanmoins que ces chiffres ne semblent pas prendre en compte les employés des commerces de première nécessité. Enfin, le logement apparaît comme l’un des principaux facteurs de difficultés de recrutement rencontrées pour certaines professions.

Comment améliorer la mobilité de ces ménages ?

Le projet du Grand Paris Express devrait contribuer à développer les emplois en seconde couronne pour assurer un meilleur maillage du territoire et limiter l’effet centripète de Paris. En revanche, l’accès au logement abordable reste complexe du fait de la forte augmentation des prix déjà constatée aux abords des gares.

Alors comment favoriser l’accès au logement, en particulier dans les grandes métropoles ?

Ces dernières années, plusieurs lois se sont superposées pour proposer des logements plus abordables, en particulier dans les zones denses : en 2000, la loi SRU a imposé la construction de 20%, puis 25%, de logements sociaux par commune ; en 2014, la loi ALUR a proposé des produits immobiliers plus abordables (le Bail Réel Solidaire et Logement Locatif Intermédiaire). Le décret 2019-483 oblige la planification de logements intermédiaires au sein des communes ou agglomérations tendues. La planification stratégique du logement peut être réfléchie à l’échelle régionale ou métropolitaine – les projets de PMHH et le SRHH de l’agglomération parisienne en sont des exemples -, ou à l’échelle intercommunale, avec les SCOT. Enfin, l’obligation de production de logements sociaux et abordables peut être renforcée dans les documents communaux et intercommunaux (PLU, PLUi, PLH, PLHi). A titre d’exemple, la Ville de Paris impose la construction de 30% de logements sociaux[9] pour toute opération de plus de 800 m2.

Quels sont les acteurs clés de la production du logement abordable ? Les bailleurs sociaux sont bien évidemment le maillon indispensable à la production de logements. Les Offices Fonciers Solidaires montent en puissance pour multiplier les opérations de BRS. Les investisseurs institutionnels participent également à l’effort de construction de logements abordables (LLI), en finançant les fonds d’investissement des bailleurs. Les acteurs principaux du LLI, CDC Habitat et In’li ont d’ailleurs réagi très rapidement pour anticiper les difficultés économiques et immobilières post-Covid en s’engageant à acheter en bloc, auprès des promoteurs, 50 000 logements.[10]

Les employeurs ont aussi leur rôle à jouer dans l’accès au logement abordable. On pense d’abord aux grandes entreprises comme la SNCF, la RATP, la Poste, l’AP-HP etc. qui, soit disposent de logements d’appoint ou de fonctions à proximité de leurs lieux d’activité, soit ont développé une filiale “bailleur”. De manière plus générale, depuis 1953, les employeurs sont sollicités fiscalement avec le dispositif du 1 % Logement (la PEEC). Outre-Atlantique, à Seattle, depuis janvier 2019, trois des géants du web (Facebook, Google et Microsoft) ont proposé un total de 2,5 milliards de dollars pour résorber la hausse des loyers qui frappe les territoires qu’ils investissent. Les GAFA pourraient-ils devenir les nouveaux acteurs-clés pour lutter contre la crise du logement, y compris en Europe ?

Les villes et intercommunalités demeurent des acteurs-clés, de première ligne, avec la possibilité de maîtriser le foncier. Elles sont également aux commandes de la rédaction des règlements d’urbanisme et de la délivrance des permis de construire. Certaines mènent également des politiques volontaristes en termes de maîtrise foncière pour favoriser l’accès au logement abordable, voire pour lutter contre la spéculation immobilière, allant jusqu’à encadrer les prix de sortie des opérations neuves.

Avec les besoins de proximité exacerbés liés au Covid-19, de nouveaux acteurs, plus ou moins temporaires, sont apparus. Dans le cadre de la crise sanitaire, le gouvernement a demandé aux acteurs de l’hôtellerie de se mobiliser pour accueillir le personnel soignant, et diminuer ainsi leurs temps de trajets. Les grands groupes hôteliers ont répondu à l’appel. Et à la surprise générale, Airbnb aussi, avec son programme Open Homes. Si l’objectif de la startup était l’optimisation des résidences principales, en en louant tout ou partie, l’application a vite été détournée pour en faire un produit d’investissement, avec les conséquences que l’on connaît : la diminution de l’offre en résidences principales et la hausse des prix de l’immobilier, à la vente et à la location. Le programme Open Homes reflète-t-il un changement de positionnement de la plateforme de mise en location ? Ces nouvelles initiatives pourraient-elles se pérenniser sous cette forme ou une autre ? Airbnb est-il un nouvel acteur du logement solidaire ?

© Tyséria CC BY-SA 4.0

La proximité : une question de densité ?

Le départ de certains métropolitains au début du confinement met la lumière sur les territoires moins denses, périurbains et ruraux, où la question de la mobilité – axée sur le tout automobile – n’y est pas moins complexe. La crise des Gilets Jaunes en est l’une des illustrations.

La proposition de loi de hausse de la fiscalité des carburants a été l’élément déclencheur des contestations des Gilets Jaunes, déjà échauffés par la baisse de la vitesse à 80 km/h sur les Départementales. L’objectif de cette mesure était de répondre aux ambitions des politiques environnementales et de financer la transition écologique. Dans une logique pollueur-payeur, le gouvernement souhaitait taxer les transports, premier secteur responsable de production de gaz à effet de serre.

Seulement, pour ces ménages modestes du périurbain et des zones rurales, qui n’ont d’autres alternatives que la voiture, cette réforme touchait de plein cœur leur “vulnérabilité résidentielle”. Cette crainte de “l’assignation” à domicile, a fait naître un sentiment de déclassement. Comme l’explique Jean-Pierre Lévy [11], directeur de recherche au CNRS dans une tribune du Monde, “l’inquiétude sociale des Gilets Jaunes n’exprime pas tant une revendication d’un droit à la mobilité, qu’une crainte de la perte d’une garantie sociale essentielle : celle du droit au logement directement lié à l’accès à l’emploi, à la consommation et au logement, d’un point de vue physique (se mouvoir, se nourrir et se loger) et financier (le salaire, le loyer, la dette).”

Alors comment est-il possible de baisser les émissions carbone, tout en garantissant le droit à la mobilité et au logement ?

La LOM – Loi d’Orientation des Mobilités – promulguée en décembre 2019, propose d’apporter des réponses à ces territoires, avec la simplification de l’exercice de la compétence “Mobilité” par les collectivités territoriales, qui pourront mettre en place des solutions alternatives comme le covoiturage, l’autopartage, le transport à la demande, etc.

L’étalement urbain a longtemps été l’une des conséquences visibles des politiques fiscales, mais depuis les années 2000, plusieurs dispositifs ont été mis en place pour contenir la tâche urbaine. La loi Grenelle II permet aux EPCI de s’emparer de la compétence “Aménagement”, et de planifier, à l’échelle intercommunale, le devenir de leur territoire. Ce changement de compétence a son importance : jusque-là, les prérogatives d’élaboration des documents réglementaires étaient réservées aux maires, y compris dans les petites communes qui n’avaient pas forcément l’ingénierie nécessaire en interne. Le passage de cette compétence aux communautés de communes et communautés d’agglomération permet de bénéficier de services techniques spécialisés et de changer le périmètre de la stratégie de production du logement. L’outil du PLUi permet de concentrer la production de logements à proximité des pôles d’emplois et de programmer la densité, notamment en imposant un seuil minimal (surface bâtie à l’hectare), restreignant ainsi l’étalement urbain et l’artificialisation massive des sols. L’objectif du gouvernement de Zéro Artificialisation Nette est une nouvelle mesure encore plus contraignante en faveur de la densification.

Les choses bougent… mais lentement

La crise du logement, l’éloignement des personnes les plus précaires des polarités d’emplois, l’impact des déplacements sur l’environnement ne sont pas une nouveauté, seulement confinement et crises sociales les exacerbe.

Depuis une vingtaine d’années, des politiques publiques sont mises en place et les choses commencent à bouger… lentement. Le choix du périmètre d’étude et sa gouvernance associée, ainsi que le croisement des sujets emploi, logement, mobilité sont la clé de politiques locales et nationale cohérentes. Sur ces sujets, l’échelle régionale apparaît souvent la plus pertinente.

La mobilité ne peut pas être dissociée de la question du logement, d’où la nécessité de faire dialoguer ces deux mondes. On voit arriver de nouveaux acteurs privés, les politiques publiques devront se doter de l’ingénierie nécessaire pour les encadrer, et s’assurer qu’ils contribuent réellement à produire du logement solidaire.

Densité et logements sociaux restent mal-aimés, comme le dit l’adage “Maire bâtisseur, Maire battu”. Pour que les choses changent, communication et pédagogie semblent de bons remèdes pour commencer ! Moment opportun pour sensibiliser sur ces thématiques, quand la crise pose à chacun la question du rapport à son logement, son quartier et sa ville.

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Notes et références:

PHOTO ILLUSTRATION: © Christophe Barreau / L’indépendant / publié le 06 avril 2020

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