Encore plus depuis les dernières élections municipales, rares sont aujourd’hui les élus qui ne se revendiquent pas du vélo et d’une plus grande place allouée aux piétons. Ce qui était considéré hier par beaucoup de décideurs comme une mesure « anti-économie » est aujourd’hui devenu un leitmotiv incontournable des agendas politiques métropolitains, qui plus est suite aux épisodes de grèves et de confinements successifs. Pour autant, la réduction de l’usage et de la place de la voiture dans le centre des grandes agglomérations n’est pas un phénomène nouveau. Depuis une vingtaine d’années, le législateur et les services de l’Etat, appuyés par des discours scientifiques nombreux, ne cessent de prôner un renouveau des pratiques de mobilités via la réduction de la voiture. Nous souhaitons revenir sur les logiques ayant conduit à ce consensus et les dispositifs le plus souvent mobilisés pour y parvenir, tout en questionnant le modèle urbain sous-tendu par ces démarches.

Réduire la place de la voiture, pour quoi faire ?

Faire évoluer les pratiques de mobilités : les démarches en faveur d’une réduction de l’usage de la voiture individuelle sont d’abord justifiées par les émissions de Gaz à Effet de Serre (GES) issues de ce mode de déplacements. Selon un rapport gouvernemental, le secteur du transport représentait 30% des émissions de GES en 2017 (environ 140 millions de tonnes de CO), dont 56% pour les véhicules particuliers. L’usage de la voiture individuelle pour les déplacements quotidiens, notamment pour ceux n’impliquant qu’un seul passager (déplacements dits « autosolistes »), serait également le symptôme d’une organisation territoriale dysfonctionnelle, marquée par un étalement urbain non maîtrisé et une carence en offre de transport collectif.

Les acteurs de l’aménagement ont donc cherché à favoriser le report modal des automobilistes vers d’autres modes de déplacement plus durables, à savoir les transports collectifs, les modes actifs (vélo, marche), ou encore les modes partagés (covoiturage, autopartage). En prônant l’intermodalité, soit un usage combiné de plusieurs modes de déplacements sur un même trajet, il s’agit de réduire l’usage de la voiture pour tendre ainsi vers une ville plus durable.

© CITY Linked

Promouvoir de nouveaux usages de l’espace : au-delà des émissions de GES, réduire la place de la voiture en circulation vise la baisse de l’équipement automobile des ménages, et de ce fait, celle du nombre de voitures en stationnement. Face au poids occupé par le stationnement sur voirie à Paris, ainsi que le constat d’une inoccupation grandissante des places en parkings souterrains, la mandature actuelle a prévu la réduction de 50% des places de stationnement, soit environ 70 000 emplacements.

© CITY Linked

Les 99 hectares libérés par la suppression des emplacements sur voirie pourraient ainsi être occupés par des terrasses de restaurants ou de cafés, comme au à l‘issue du premier confinement, ou encore par d’autres types d’usages. Au-delà d’activités commerciales, peuvent notamment être développés des aménagements cyclables ou des accroches sécurisées pour les vélos sur les emplacements libérés. Comme à Strasbourg dans la rue du Jeu des Enfants, la suppression du stationnement sur voirie ouvre la voie à de nouvelles pratiques de l’espace public, telles que des terrasses vertes et citoyennes, offrant des espaces de fixation ouverts à tous. Réduire la place de la voiture en centre-ville favoriserait ainsi une plus grande animation et mixité de l’espace public. Au-delà d’usages commerciaux ou citoyens, la réappropriation des places de stationnement sur la chaussée permet également de renforcer la nature en ville, à travers des démarches de renaturation des espaces imperméabilisés, sur lesquelles nous revenions dans un article précédent .

Terrasses vertes et citoyennes rue du Jeu des Enfants à Strasbourg (Instant de Vie 54)

Réduire la place de la voiture, comment faire ?

Planifier la réduction de la voiture : les premières mesures pour la réduction de la voiture individuelle sont issues de la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie de 1996 (LAURE), imposant la réalisation de Plans de Déplacements Urbains (PDU) pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants. Les Plans de Déplacements d’Entreprises (PDE) et d’Administration (PDA) apparaissent quant à eux avec la loi Solidarité et Renouvellement Urbain de 2000 (SRU), avant d’être regroupés avec les PDU sous le terme de Plans de Mobilités, suite à la Loi d’Orientations des Mobilités de 2019 (LOM). A travers des mesures telles que le renforcement des transports collectifs, l’incitation au covoiturage, ou la contrainte sur le stationnement, l’objectif est bien de réduire la part modale de la voiture dans le bouquet des mobilités des publics cibles.

Parmi les documents d’urbanisme, le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) permet de favoriser l’usage des transports en commun par le renforcement de l’urbanisation à proximité des nœuds de desserte, tandis que les Plans Locaux d’urbanisme (PLU) fixent les seuils en matière de stationnement privé. La pratique du vélo peut également être favorisée avec la planification, via des normes de stationnement minimum ou des emplacements réservés prévoyant la création d’aménagements cyclables. Une politique ambitieuse de réduction de la voiture individuelle demeure néanmoins conditionnée au volontarisme des élus locaux, parfois réticents à « froisser » l’électorat motorisé. Ainsi, bien que la loi ALUR ait instauré des normes plafond pour le stationnement à proximité des transports en commun, certaines collectivités n’hésitent pas à atteindre le seuil limite dans leurs documents d’urbanisme, et à refuser certains projets aux normes moins importantes. Cela participe à une hausse des prix au sein des projets et réduit la surface de SDP projetée, rebutant ainsi les acteurs de la construction.

Optimiser l’usage de la voiture par le partage et la mutualisation : né dans les années 1950, le covoiturage apparaît comme l’une des solutions phares pour réduire l’usage de la voiture individuelle, tandis que les solutions d’autopartage se sont multipliées depuis plusieurs années, malgré l’échec d’Autolib à Paris. Parallèlement à la réduction de la voiture en circulation, la mutualisation des places de stationnement apparaît comme un levier d’action pleinement contemporain. Couplé à celui d’une suroccupation de certaines places de centre-ville, c’est le constat de l’inoccupation de nombreuses places de parking qui justifie la recherche de mutualisation issue de la loi ALUR de 2014, imposant l’inventaire des potentiels de mutualisation dans les parcs de stationnement lors de l’élaboration des PLUi. Le stationnement minute à proximité des commerces de proximité ou les nombreuses applications favorisant le partage des places de stationnement concourent également à cet objectif.

Dissuader l’usage de la voiture individuelle : la prise en charge par l’employeur d’une partie des frais de déplacements en transport en commun est une réalité depuis 1982, mais il faut attendre 30 ans pour que les charges propres au vélo puissent également être remboursées, via l’indemnité kilométrique vélo de 2012. Les collectivités peuvent également inciter à la pratique cyclable à travers le remboursement d’une partie des coûts d’achat de vélos électriques, comme c’est aujourd’hui le cas avec l’Île-de-France, la Métropole du Grand Lyon, celle de Bordeaux ou encore dans l’Ardèche. Au-delà de ces dispositifs financiers visant à inciter les automobilistes au report modal, plusieurs outils dissuasifs ont également été développés. En Norvège, au Royaume-Uni, en Italie, de nombreuses villes ont choisi de mettre en place un système de péage urbain afin de réduire le nombre de véhicules en circulation dans les cœurs d’agglomération. S’ils incitent davantage au renouvellement des véhicules les plus anciens et polluants, les Zones de Circulation Restreinte (ZCE) ou Zones à Faibles Emissions métropolitaines (ZFE) françaises entrainent de fait une réduction du nombre de véhicules en circulation. Enfin, la dépénalisation du stationnement payant en 2018 a amené à que les communes soient aujourd’hui pleinement compétentes pour mener une politique de stationnement cohérente et localisée.

Peser sur l’usage de la voiture par le changement d’un plan de circulation : Les exemples de fermeture à la circulation automobile d’axes emblématiques fleurissent dans de nombreux centres villes depuis des années. Loin d’être anciennes, ces démarches suscitent pourtant l’opposition vindicative de certains commerçants, en vertu du leitmotiv du « No Parking no business », scandé depuis les années 1970. New-York, Séoul, Portland, autant d’exemples internationaux pouvant être rapprochés des exemples strasbourgeois, bordelais ou lyonnais. Aussi réussies qu’elles soient, ces opérations ont souvent participé à des reports de trafic à proximité et des phénomènes de congestion, comme lors de la fermeture à la circulation de la rive droite des quais de Seine. Ces situations d’embouteillages résultent le plus souvent d’écarts de temporalité frappants entre les changements d’usage effectués sur le temps long et l’acte de fermeture, intervenant succinctement. Les nombreux dispositifs issus du Code de la Route peuvent également peser sur l’usage de la voiture, tels que les zones 30 ou les zones de rencontre, invitant à une meilleure cohabitation des modes. Si la promesse d’une ville pacifiée, animée et écologique ne peut qu’être souhaitée, la réduction de la voiture en cœur de ville métropolitain doit néanmoins s’accompagner de mesures compensatoires.

Réduire la place de la voiture, quels points de vigilance ?  

La vigilance au démarrage : les pratiques de déplacements sont déterminées par les offres de mobilités en présence, telles que les voies de circulations routières, les transports en commun, les aménagements cyclables ou encore le stationnement. L’ensemble de ces éléments repose néanmoins sur un jeu d’acteurs parfois complexe, mobilisant conjointement l’échelon régional, métropolitain, départemental ou encore communal. Dès lors, c’est bien à travers une action interterritoriale qu’il semble opportun d’engager une démarche de réduction de la place de la voiture individuelle. Enfin, celle-ci ne peut qu’être mise en place dans des territoires au sein desquels existe un potentiel de report modal via les transports en commun, offrant une réelle attractivité pour les utilisateurs potentiels (fréquence, vitesse commerciale, capacité, accessibilité, coût). A ce jour, seules les plus grandes agglomérations bénéficient de ce type d’offre.

La vigilance en cours de route : les épisodes de congestion évoqués précédemment peuvent être sources d’importantes émissions de GES, tandis que la création d’aménagements cyclables sans mesures d’accompagnement peut entrainer des accidents. Comme l’ont montré les épisodes de grèves avec le vélo, des changements d’usage de mobilités massifs et soudains peuvent susciter des tensions, voir un danger, rendant l’implication des pouvoirs publics indispensables (signalisation, aménagements etc.).

La vigilance dans le rétroviseur : la réduction ou la fermeture à la circulation d’axes emblématiques comme le quai des Bateliers à Strasbourg ou l’axe des Maréchaux à Paris s’est accompagnée d’une requalification de l’espace public. A travers le gain d’attractivité généré, la fermeture a participé à une hausse des prix de l’immobilier, potentiellement synonyme d’éviction des populations les plus précaires habitant à proximité. Plus qu’un projet de mobilités, la réduction de la place de la voiture en centre-ville est un projet urbain global, impliquant une dimension sociale que les acteurs de l’aménagement ne peuvent occulter.

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